2．0A

給出了曾在CAN技術規范版本1．2中定義的CAN報文格式，而2．0B給出了標準的和可擴展的兩種CAN報

文格式。此后，1993年11月ISO正式頒布了道路交通運輸工具數字交換高速通信控制器局部網國際標

準(1SOll898m高速CAN)以及低速標準(ISOll519—低速CAN)。美國汽車工程師學會(sAE)等組織和團體

也以CAN協議為基礎頒布本組織的標準，遵循IS0/osI標準模型，CAN總線分為數據鏈路層和物理層。

在CAN2．0標準中對數據鏈路層和物理層進行了詳細的定義，其中物理層具有很大的靈活性，方便用

戶根據實際情況進行選擇。

CAN總線是一種多主總線，通信介質可以是雙絞線、同軸電纜或光纖。CAN協議采用通信數據塊進行編

碼，取代了傳統的站地址編碼，使網絡內的節點數在理論上不受限制。由于CAN總線具有較強的糾錯能力、支持差分收發，因而適合高干擾環境，并具有較遠的傳輸距離。CAN特性如下：

第一，CAN是一種有效支持分布式控制和實時控制的串行通信網絡。

第二，CAN協議遵循ISO/OSI參考模型，采用了其中的物理層、數據鏈路層和應用層。

第三，CAN可以多主方式工作，網絡上任意一個節點均可在任意時刻主動地向網絡上其他節點發送信息，而不分主從，節點之間有優先級之分，因而通信方式靈活；CAN采用非破壞性逐位仲裁技術，優先級發送，節省了總線沖突仲裁時間，在重負載下性能良好；CAN可以點對點、一點對多點(成組)及全局廣播等方式傳送和接收數據。第四，CAN的直接通信距離最遠可達10000m(傳輸速率為5kbit/s)；最高通信速率可達1Mbit/s(傳輸距離為40m)。

第五，CAN上的節點數可達110個。

第六，CAN數據鏈路層采用短幀結構，每一幀為8個字節，易于糾錯；CAN每幀信息都有CRC校驗及其他

檢錯措施，有效地降低了數據的錯誤率；CAN節點在錯誤嚴重的情況下，具有自動關閉功能，使總線上其他節點不受影響。

第七，信號調制解調方式采用不歸零(NRZ)編碼/解碼方式，并采用插入填充位技術。

第八，數據位具有顯性“0”(Dominantbit)和隱性“1”(Recessivebit)兩種邏輯值，采用時鐘同步技術，具有硬件自同步和定時時間自動跟蹤功能。

LLC子層的主要功能是：為數據傳送和遠程數據請求提供服務，確認由LLC子層接收的報文已被接收，并為恢復管理和通知超載提供信息。MAC子層的功能主要是傳送規則，亦即控制幀的結構、執行仲裁、錯誤檢測、出錯標定和故障界定。物理層的功能是有關全部電氣特性在不同節點問的實際傳送。

CAN技術規范2．0B定義了數據鏈路中的MAC子層和LLC子層的一部分，并描述與CAN有關的外層。物理

層定義了信號怎樣進行發送，因而，涉及位定時、位編碼元和同步的描述。在這部分技術規范中，未定義物理層中的驅動器港收器特性，以便設計時根據具體應用，對發送媒體和信號電平進行優化。

MAC子層是CAN協議的核心，它描述由LLC子層接收到的報文和對LLC子層發送的認可報文。MAC子層可

響應報文幀、仲裁、應答、錯誤檢測標定。MAC子層由稱為故障界定的一個管理實時監控，它具有識別永久故障或短暫擾動的自檢機制。LLC子層的主要功能是報文濾波、超載通知和恢復管理。

按照IEEES02．2和802．3標準，物理層劃分為：

1)物理信令(PLS—Physical Signaling)；

2)物理媒體附屬裝置(PMA-physical Medium Attachment)：

3)媒體相關接EI(MDI—Medium Dependent Interface)o

數據鏈路層劃分為：

1)邏輯鏈路控帶iJ(LLC．Logic Lilll Contr01)；

2)媒體訪問控目iiJ(MAC．Medium Access Contr01)

1991年9月Philips Semiconductors制訂并發布TCAN技術規范(Version 2．∞。該技術規范主要包括A和B兩部分。CAN2．0A給出了CAN報文的標準格式，而CAN2．0B則給出了標準和擴展的兩種格式。ISO組織于1993年11月正式頒布了道路交通運輸工具—數據信息交換一高速通信控制器局域網(CAN)國際標準IS011898。